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叶檀:铁路票价发改委说了算等于白说
2016-01-20 550
铁路价格如果全部由发改委说了算,铁路等于没有改革,挂十块铁路公司的牌子也没有用。 认为铁路应该保持公益性的人认为,铁路价格事关民生,事关CPI,岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场,绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半,春运期间过道里站满了人,运输季节流就决定了铁路票价有市场化基础。 铁路票价不可一概而论,有公益部分,有市场部分,发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价,放开市场部分,补贴公益部分,是政府决策者的责任,准确定价提高效率是市场主体的责任。 铁路各个板块中,货运与高铁更具有市场色彩,而普通客运铁路更具有公益色彩。 我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友,为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输? 铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示,这是九龙治水造成的。我国有名的跨海大桥从上海到洋山港的跨海大桥,居然没有同步预埋铁路通道,海陆连接主要靠高速公路,铁路货运量仅0.6%,远远低于欧美国家水准。未来重新建设铁路货运通道,效率之低、浪费之大可想而知。另一位企业家朋友则苦笑着摇头,表示货运并非我们想像中的低成本运输,所有的环节都得派专人盯着,加上大量的打点费用,低成本运输名不符实。 中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要,目前铁路货运只能满足三分之一的需求,供需矛盾十分突出,表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。 民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹,2012年3月底,由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路——红淖三铁路正式破土动工,线路全长625公里,这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路,是广汇能源物流项目的主动脉,通过这条铁路,广汇能源产品就可以通过这条铁路向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日,神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨,运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源,从水运中心转接各地的铁路货运,很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业,都有联合出资建立货运铁路的积极性,既可缓解货运不足,又可利用民间资金,何乐而不为? 铁龙物流、大秦铁路已经上市,为了保持垄断地位,为了灰色收入阻止货运市场化,是与效率、公平为敌。从今年2月20日起,全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱,即提高1.5分钱或13%。货运依据垄断地位、根据市场承受力不断提价,那不叫定价市场化,叫收取企业租金。 再说高速铁路,高铁是铁路客运奢侈品,人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入阶层,于情于理于市场都说不过去。在台湾地区,有普通列车与高速列车可供选择,如果普通客运线路被全部取消,相当于政府推动高铁公益化,自愿承担了补贴高铁的职能。 全球各地的高速铁路票价大部分实行市场定价,或者引入市场元素。如法国的铁路票价基本价由国家制定,铁路部门在不突破基本价前提下,根据市场及不同人群制定优惠价格。法国高铁客票定价分为社会公益价格,和商业优惠价格,为不同人群提供优惠价格。而日本票价制定权归私有化的铁路运营企业所有,完全私有化的铁路运营企业不会因为运营高速列车而得到任何补贴,因此票价自行制定要满足利润最大化目标。日本各铁路公司一般不提供价格折扣票额,会提供5种有期限限制的地区交通卡,也会根据客运繁忙程度制定相应的减价措施,但是一般减价幅度不大,约为1%左右。 我国的高铁票价不算太高,据台湾大学经济系教授林建甫先生的数据,台湾高铁价格约是京广线的两倍半,欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍,日本则是5倍。但不可忽视的是服务的质量完全不同,在欧美,铁路不是主要交通工具,铁路定价随市场而行,为乘客提供最大的便利,而日本与台湾地区,大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择,绝无被高铁之事,更无花了高铁的钱哈大高铁因为质量问题速度大大下降的荒唐事。 目前一些机构的表态是不负责任的,铁路公司只想涨价,以涨价威吓世人,而发改委有关人士表示定价机制不变,以权力阻碍市场化改革,在货运与高铁领域的市场化实验难以推进。 注:北大校长换人 仍然任命 起码丢人不在明面上 例外火了,国人在接受第一夫人的概念 我们更有必要看看普京对斯大林的评论 有勇气承认吗? 长沙有女孩落井 城管被杀 对生命的尊重不分彼此 底层人物的共同悲剧不应被制度撕裂 艰难求生,没有尊严,没有子宫红利,不能在27岁时提拔再提拔 一个刚出生的孩子回到天堂 有人指责政府,错了方向 即使无力抚养 为孩子找另一个家,为天使在寒冬披上一件外衣,不难 毫无人性、毫无责任感酿成的悲剧,找借口推卸责任 人性之恶,有时比动物更不如
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